随着电气化和软件定义汽车技术的快速地发展，汽车行业正经历着前所未有的转变。伟创力汽车事业部战略与营销副总裁Nicole Stevenson在早前与《汽车工业》的采访中，分享了行业变化对传统商业模式的影响，以及行业怎么来适应消费需求的不断变化。

  汽车工业：电气化和软件定义汽车技术的变革，将怎么样影响汽车制造商的传统商业模式？

  Nicole：我会把软件定义汽车比作“车轮上的智能手机”，这能很恰如其分地说明它正在成为消费者日常生活中交互最频繁的高性能计算设备。这一技术变革促使汽车制造商转型为提供技术、软件和内容的出行服务企业，同时有自己的知识产权，以差异化的产品和服务满足那群消费的人需求。这是对传统汽车OEM（原始设备制造商）思维方法的重大转变。

  另一方面，汽车制造商必须改变旧有的商业模式，借鉴科技行业的做法，并与新的合作伙伴密切合作，开发和推广完整的移动解决方案。通过加速ECO的开放，将投资集中在独特的、体现品牌特色的客户体验上，以此来实现“合作竞争”，即汽车制造商在非差异化功能上进行合作。例如，OEM可以优化工程资源，共享中间件平台等非差异化功能，并将资源集中在差异化的功能，如OTA软件和AI软件框架上。从本质上而言，这扩大了OEM的软件和系统集成能力，并创造了有别于别的产品和服务的自有知识产权。这为OEM提供更高的可靠性、恢复能力和速度，实现无缝系统集成奠定基础。

  新ECO是行业历史结构的转变，其中OEM在金字塔的顶端，拥有全方位服务的一级供应商负责设计和制造包括软件和硬件在内的零部件。现在它更像是一个中心辐射模型，其中合作伙伴包括半导体公司、软件创新公司、科技初创公司以及设计和制造合作伙伴。OEM根据每个合作伙伴的特点进行合作。这正是伟创力采用的方式，我们与整个汽车生态系统合作，这包括主要的全球半导体合作伙伴。

  汽车工业：半导体短缺给汽车行业带来了挑战，汽车制造商与半导体合作伙伴之间的合作，如何确保半导体的供应并加快行业创新？

  Nicole：拥有支持下一代移动出行的芯片和硬件，才能实现这一目标。为了确认和保证供应链的安全、稳定和创新，汽车制造商需要和半导体供应商建立更紧密的合作伙伴关系，并让他们早期便参与到产品的开发过程中。为了充分释放软件定义汽车的潜力，我们应该在提升计算能力的同时，为其后续的增长预留充足的空间。这需在成本效益、功耗和重量之间取得平衡，以优化能效。展望未来，这还包括计算硬件的升级。这一切都需要和半导体公司成立更紧密的合作伙伴关系，以开发合适的解决方案，同时避开使用未经优化的高价芯片。

  全球汽车咨询机构AutoForecast Solutions预测，自芯片短缺以来，近1800万辆汽车已从生产计划中被移除。一方面，汽车行业需要避免未来出现类似危机，另一方面，我们一定要做好准备，迎接由软件定义汽车转变所带来的巨大需求量开始上涨契机。预计到 2028 年，基础汽车ECU市场将增长到约 1500 亿美元。这两个因素的结合，凸显了扩大汽车半导体产能的必要性。而这需要一项长期的投资、需要整个生态系统的支持。好消息是，我们正真看到半导体公司逐渐重视汽车行业。根据毕马威2024年全球半导体行业展望，半导体领导者将汽车行业列为推动半导体公司收入的最重要组成部分。

  汽车工业：半导体行业可具体采取哪些措施来投资汽车产能，以及这种投资怎么样才能解决汽车制造商当前面临的挑战？

  Nicole：自芯片短缺以来，汽车供应链一直面临着巨大的挑战。短缺造成的损失暴露出可靠的半导体供应对整个价值链的重要性，这凸显了产业链中所有的环节的脆弱性。汽车制造商开始以不同的方式来进行规划。一些OEM，甚至较大的一级供应商直接和半导体供应商签订合同以锁定供应。许多公司开始放弃曾让企业没有缓冲库存的“准时制生产模式”（又称无库存生产方式）。此外，汽车制造商还利用先进的技术来减轻风险并增强恢复能力。

  随着软件定义汽车和电动汽车的加快速度进行发展，移动出行行业正积极应用工业4.0制造最佳实践来提高生产效率和供应链韧性，包括AI和集成数据处理工具预测制造和供应链需求。因此，总系统的革新可以延伸到跨行业供应链，并交织在一起。在伟创力，我们的联合风险管理应用程序便是一个成功的范例，我们用它与客户合作，在产品生命周期的早期阶段评估和降低供应链风险。利用AI和机器学习驱动分析，联合风险管理帮助客户评估风险并制定缓解方案，来提升供应链的弹性。

  本文翻译和节选自《汽车工业》杂志对伟创力汽车事业部战略与营销副总裁Nicole Stevenson的采访文章。

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